Kia Ceed 1.4 -Seat Leon 1.4-Toyota Auris 1.4
New age!Ύστερα από μια μακρά περίοδο νηνεμίας στην κατηγορία των μικρομεσαίων οικογενειακών, τα τρία νέα μοντέλα της δοκιμής μας έρχονται να ταράξουν τα νερά, οριοθετώντας μια νέα εποχή.
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΓΙΑΝΝΑΚΟΠΟΥΛΟΣ
Ή, αλλιώς, μια νέα γενιά πραγμάτων που έρχονται να εισαγάγουν δύο νεότευκτα μοντέλα, το Kia cee’d και το Toyota Auris, όταν συναντούν το επικρατέστερο μέχρι στιγμής μοντέλο της κατηγορίας, το Leon. Τα πράγματα για το μικρομεσαίο Seat είναι λίγο-πολύ γνωστά, αφού είναι ο νικητής της συγκριτικής δοκιμής του τεύχους 431. Πρόκειται για το αρχαιότερο χρονολογικά, αλλά, ταυτόχρονα, το πιο προχωρημένο σχεδιαστικά μοντέλο, κάτι όμως που δε λειτούργησε ανασταλτικά στον οικογενειακό του χαρακτήρα, αφού διαθέτει γενναιόδωρους χώρους και πρακτικότητα ανάλογη ενός αυτοκινήτου της κατηγορίας. Επιπλέον, το γονιδίωμά του διαθέτει σπορ χαρακτηριστικά που έμοιαζαν να έχουν εξοβελιστεί από τη βάση της κατηγορίας. Εν ολίγοις, λοιπόν, εδώ, έχουμε να κάνουμε με μια καθ’ όλα ευρωπαϊκή πρόταση, που προέκυψε από τη συνεργασία των Ισπανών με το γερμανικό κολοσσό του γκρουπ VW.
Από την άλλη, το cee’d μοιάζει με παιδί γονιών από την Aνατολή, η σύλληψη, όμως, και η γέννηση του οποίου έγινε σε ευρωπαϊκό έδαφος. Η εμφάνισή του απαρνιέται τα χαρακτηριστικά της... φυλής του, ενώ η νέα του ταυτότητα δηλώνεται και από το όνομά του, που αποτελείται από τέσσερα γράμματα, με τα πρώτα δύο (ce) να είναι αυτά που χρησιμοποιούνται για την πιστοποίηση των ευρωπαϊκών προϊόντων και τα δύο ακόλουθα (ed) να ερμηνεύονται στα ελληνικά ως «ευρωπαϊκός σχεδιασμός». Σ’ αυτά προσθέστε και τη χώρα παραγωγής του, που είναι η Σλοβακία, και πιο συγκεκριμένα η πόλη της Ζίλινα, όπου εδρεύει η νέα εργοστασιακή εγκατάσταση της Kia στην Ευρώπη, κι έχετε μια καλύτερη εικόνα για το ολοκαίνουργιο προϊόν της κορεατικής εταιρείας. Επιπλέον αυτών, το cee’d εισάγει νέα «δαιμόνια» στην κατηγορία, παρουσιάζοντας τον ισχυρότερο ατμοσφαιρικό κινητήρα των τελευταίων ετών στα 1.400 κ.εκ., που αποδίδει 109 ίππους, γεγονός που ενδέχεται να παρασύρει τον ανταγωνισμό σ’ ένα παιχνίδι με τελικό νικητή... μάλλον τον αγοραστή. Σε κάθε περίπτωση και χωρίς να απεμπολεί τις αξίες που την καθιέρωσαν στη συνείδηση του αγοραστικού κοινού, με προϊόντα που διακρίνονται για την καλή σχέση αξίας-τιμής, η Kia εργάστηκε σκληρά στους υπόλοιπους τομείς που μέχρι σήμερα έδιναν λαβή για σχόλια, παρουσιάζοντας ένα μοντέλο σημαντικά βελτιωμένο σε ποιότητα, εξοπλισμό και οδική συμπεριφορά.
Ακολούθως, η Toyota δίνει νόημα στην έννοια «νέα γενιά», έχοντας να παραθέσει μια πληθώρα αλλαγών και βελτιώσεων. Η σημαντικότερη όλων έχει να κάνει με την ονομασία του μοντέλου. Ύστερα από σαράντα χρόνια αδιάλειπτης παρουσίας, το όνομα Corolla, που είναι συνώνυμο της επιτυχίας για την ιαπωνική εταιρεία και της αξιοπιστίας για τα εκατομμύρια πελάτες που την επέλεξαν, αλλάζει σε Auris. Προφέρεται όπως διαβάζεται (άουρις) κι έχει τις ρίζες του στο λατινικό aurum (χρυσός). Αφορά μόνο τις 3θυρες και 5θυρες εκδόσεις και, συνεπικουρούμενο από τις αλλαγές που εφαρμόστηκαν στο μοντέλο, στοχεύει να προσεγγίσει επιπλέον κοινό, με χαμηλότερο ηλικιακό δείκτη.
Σε θεωρητικό επίπεδο, ίσως να μην αποτελούν τις ελκυστικότερες επιλογές, αφού δεν είναι, ούτε πρόκειται να γίνουν, τα αυτοκίνητα των ονείρων σας, για τα οποία τα κριτήρια είναι καθαρά συναισθηματικά. Εδώ έχουμε να κάνουμε με κατασκευές που, λόγω φιλοσοφίας και προορισμού, περνούν από την ψυχρή οικονομοτεχνική, χωροταξική και, εντέλει, οδηγική ανάλυση στα χέρια μας, με τον τελευταίο τομέα να βρίσκεται ψηλά στην ιεραρχία, αφού είμαστε δηλωμένοι υπέρμαχοι της ασφάλειας σε συνδυασμό με την οδηγική απόλαυση.
Περί αισθητικής
Συμπτωματικά, αν και αναφερόμαστε σε μια μικρή κατηγορία, όπου οι εκπλήξεις, όσον αφορά το σχεδιαστικό τομέα, απουσιάζουν, εδώ έχουμε να κάνουμε με τρεις παρόμοιες περιπτώσεις, κατά τις οποίες οι εταιρείες αποφάσισαν, για διαφορετικούς λόγους η καθεμία, να αποκόψουν τους δεσμούς τους με το παρελθόν.
Εστιάζοντας στο Auris, θα λέγαμε ότι εξαρχής γίνονται σαφείς οι νέες τάσεις που ακολουθεί το μοντέλο. Μεγαλύτερο σε όλες του τις διαστάσεις, διαθέτει, πλέον, μια πιο τολμηρή εμφάνιση για τα έως τώρα δεδομένα της Toyota, με τη σιλουέτα του πλέον να είναι ψιλόλιγνη, γεγονός που ενισχύουν τα φουσκωμένα φτερά, όπως και το στενότερο επάνω μέρος με τα σχετικά μικρά παράθυρα. Συνολικά, την παράσταση κλέβει το εμπρός τμήμα, με τους δύο μεγάλους αεραγωγούς, το καπό με την έντονη κλίση, που ενσωματώνει στο τελείωμά του το σήμα της εταιρείας, και τα διογκωμένα φωτιστικά σώματα.
Η Kia, αποφεύγοντας τις ακρότητες, επιχειρεί μια πιο συμβατική προσέγγιση στο θέμα, χωρίς αυτό να θεωρείται κατακριτέο. Το αποτέλεσμα τη δικαιώνει, αφού το cee’d είναι, αναμφίβολα, το πιο ευρωπαϊκό Kia που έχει σχεδιαστεί. Κάτι σου θυμίζει αυτό το μοντέλο - και σίγουρα δεν είναι κορεατικής καταγωγής. Εύκολα το μπερδεύεις με ένα αμιγώς ευρωπαϊκό μοντέλο, αφού οι επιρροές από τις τάσεις που επικρατούν στη γηραιά ήπειρο είναι καταφανείς. Το χαμηλό ρύγχος που προκύπτει από το έντονα κεκλιμένο καπό, σε συνδυασμό με τα γωνιώδη φωτιστικά σώματα και το μεγάλο παρμπρίζ, δίνει μια δυναμική στη σχεδίαση. Αρμονική συνέχεια αποτελεί το προφίλ του μοντέλου, με το ιδιαίτερο τελείωμα στη φαρδιά τρίτη κολόνα και το ανεστραμμένο τριγωνικό φινιστρίνι. Το άθροισμα των επιμέρους κινήσεων μας δίνει ένα κομψό σύνολο που στέκεται με αυτοπεποίθηση απέναντι στον ανταγωνισμό, έστω και αν αυτός ακούει στο όνομα Leon. Το τελευταίο είναι το προϊόν μιας ανανέωσης εκ βάθρων που πραγματοποίησε η Seat, περίπου δύο χρόνια πριν. Αν και αποτελεί τη συμβατικότερη και πιο αρμονική υλοποίηση της ισπανικής εταιρείας, η αισθητική του είναι εξεζητημένη και παραμένει αντικείμενο συζητήσεων ακόμα και σήμερα. Ωστόσο, παρατηρώντας το μέσα από ένα διαφορετικό πρίσμα, θα διαπιστώσει κανείς ότι η εμφάνισή του εναρμονίζεται πλήρως με τη νέα σπορ φιλοσοφία που φιλοδοξεί να περάσει στα μοντέλα της η Seat.
Χωροταξικά
Αν θεωρείτε προχωρημένη την εξωτερική αισθητική του Auris, μια ματιά στο εσωτερικό του ίσως σας κάνει να αναθεωρήσετε. Εδώ τα πράγματα είναι τουλάχιστον εντυπωσιακά, με την κεντρική κονσόλα να κυριαρχεί στο χώρο, δημιουργώντας μια «γέφυρα» που ενώνει το επάνω τμήμα με τη βάση της. Εκεί έχει τοποθετηθεί, σε μια εξόχως εργονομική θέση, ο επιλογέας ταχυτήτων, γεγονός που, σε συνάρτηση με την πολύ καλή αίσθησή του, καθιστά τις αλλαγές απλώς διασκέδαση. Το σχεδιαστικό αυτό παιχνίδι κερδίζει το μάτι, αλλά στερεί μέρος από την πρακτικότητα του αυτοκινήτου, αφού στην πράξη πρόσβαση στη θήκη που βρίσκεται κάτω από τη «γέφυρα» έχει μόνο ο συνοδηγός. Ωστόσο, δε θα πρέπει να ανησυχείτε γι’ αυτό, αφού οι θήκες στο εσωτερικό φτάνουν και... περισσεύουν, έχοντας χωρητικότητα που αγγίζει σε όγκο συνολικά τα 32 λίτρα. Στο ίδιο, εντυπωσιακό μήκος κύματος, εκτός από την απτή ποιότητα των πλαστικών μερών, κινείται και ο πίνακας οργάνων του νέου Auris, που υιοθετεί τη γνώριμη -από ακριβότερα αδέλφια της «οικογένειας» Toyota- τεχνολογία Optitron.
Ανάλογα, αλλά λιγότερο πρωτοποριακά-εντυπωσιακά, βήματα ακολούθησε και η Kia με τη σχεδίαση του εσωτερικού, που, όπως και στο Auris, ακολουθεί τη γενικότερη φιλοσοφία που διέπει την κατασκευή. Η στροφή στην ποιότητα είναι αδιαμφισβήτητο γεγονός, που επιβεβαιώνεται περίτρανα. Τα μαλακά πλαστικά κυριαρχούν στο ταμπλό και συμβάλλουν στην επί της ουσίας αναβάθμιση του μοντέλου. Οι κάθετοι και χωρισμένοι σε δύο επίπεδα αεραγωγοί του κλιματιστικού μάλλον αδικούν την εν γένει όμορφη σχεδίαση, που συνοδεύεται από αψεγάδιαστη εργονομία. Σ’ αυτό συμβάλλουν και τα χειριστήρια του ηχοσυστήματος, που συναντάμε στο τιμόνι και ανήκουν στο εξοπλισμό όλων των εκδόσεων. Ο πορτοκαλί φωτισμός ενδέχεται να κουράσει με την έντασή του, αλλά σίγουρα βοηθά στη δημιουργία μιας πιο σπορτίφ εικόνας. Σε σχέση με το Auris, ο οδηγός θα εκτιμήσει την αίσθηση ευρυχωρίας που προσφέρει η «ανοιχτή» σχεδίαση της κονσόλας, γεγονός, μάλιστα, που επιβεβαιώνεται και στην πράξη. Με τις αναφορές στο Leon να είναι αρκετές, επιγραμματικά σημειώνουμε ότι το εσωτερικό του χαρακτηρίζεται από μινιμαλιστικές τάσεις κι έρχεται σε αντιδιαστολή με τη γενικότερη σχεδίαση του μοντέλου. Τα μέχρι τώρα στοιχεία έφερναν το Leon στην κορυφή της λίστας των πιο ευρύχωρων μοντέλων. Ωστόσο, εδώ τα πράγματα φαίνεται να αλλάζουν, με το Auris να έχει ένα σαφές προβάδισμα στους τρεις από τους πέντε τομείς που μετράμε με το ανδρείκελό μας. Συγκεκριμένα, αν και διαθέτει την ψηλότερη θέση οδήγησης, προσφέρει το μεγαλύτερο ύψος για τα κεφάλια των επιβαινόντων, τόσο στα εμπρός όσο και στα πίσω καθίσματα. Επίσης, μεγαλύτερη συγκριτικά με τον ανταγωνισμό είναι και η απόσταση του ώμου των πίσω επιβατών από την πόρτα. Το γεγονός αυτό αντιπαρέρχονται το μεν cee’d με το μεγαλύτερο χώρο για τον ώμο των εμπρός επιβατών, το δε Leon με την αυξημένη απόσταση ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα και τα πόδια των πίσω επιβατών. Επιπλέον, το Auris έχει και το μεγαλύτερο χώρο αποσκευών, με όγκο που αγγίζει τα 354 λίτρα, όταν οι αντίστοιχες τιμές για τα cee’d και Leon είναι 340 και 341 λίτρα.
Νέα ήθη
Οι λύσεις που ακολουθούνται στον τομέα των αναρτήσεων είναι παρόμοιες, με τις όποιες αλλαγές να εστιάζονται στον πίσω άξονα. Τα γόνατα ΜακΦέρσον συναντώνται στο εμπρός άξονα και των τριών μοντέλων, ενώ η έκπληξη έρχεται από το cee’d, που υιοθετεί σύγχρονες λύσεις με πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, όπως, εξάλλου, και το Leon. Στον αντίποδα, το Auris διαθέτει ημιάκαμπτο άξονα πίσω. Έτσι, η διαφορετική φιλοσοφία προκύπτει ως φυσικό επόμενο και δεν είναι απόρροια μόνο της αρχιτεκτονικής, αφού το σημαντικότερο, ίσως, ρόλο διαδραματίζει η ρύθμιση αυτής. Έτσι, παρ’ ότι τα Leon και cee’d διαθέτουν την ίδια αρχιτεκτονική, στο δρόμο παρουσιάζονται εντελώς διαφορετικά. Το μεν Kia λειτουργεί με γνώμονα την άνεση, προσφέροντας, παράλληλα, πολύ καλή ποιότητα κύλισης, μερίδιο της οποίας θα πρέπει να αποδοθεί στα ελαστικά της Michelin με τα οποία είναι εφοδιασμένα όλα τα cee’d. Tο δε Leon προσεγγίζει το θέμα από τη σπορ πλευρά του. Από την άλλη, το Auris τοποθετείται κάπου στη μέση, με την ανάρτηση να είναι αρκούντως σφικτή, περιορίζοντας σημαντικά τις κλίσεις του αμαξώματος, όχι όμως και την άνεση, έναν τομέα στον οποίο, άλλωστε, διακρίνεται. Χωρίς να χαρακτηρίζεται σπορ, καταφέρνει να παρουσιάζεται ζωηρό, με γρήγορες αντιδράσεις από την ανάρτηση και καλό σε αίσθηση τιμόνι.
Το Leon είναι, όμως, αυτό που διαθέτει το κορυφαίο τιμόνι ανάμεσα στα τρία αυτοκίνητα, το οποίο συνεργάζεται άψογα με τη σφικτά ρυθμισμένη ανάρτηση (που ενδέχεται, όμως, να ενοχλήσει σε δρόμο με κακοτεχνίες) και σε συνδυασμό με το κιβώτιο ταχυτήτων που διαθέτει πολύ καλή αίσθηση, τις μικρές διαδρομές και την κοντή κλιμάκωση προσφέρουν, παρά τη μικρή ιπποδύναμη του κινητήρα (85 ίπποι), ένα ζωντανό σύνολο που δύσκολα βρίσκεις σ’ αυτήν την κατηγορία. Σχετικά με την οδική συμπεριφορά των μοντέλων της δοκιμής μπορείτε να διαβάσετε στις σελίδες που προηγούνται τα συμπεράσματα που προέκυψαν μέσα από τις ασκήσεις που πραγματοποιήσαμε στην πίστα των Μεγάρων.
Στο δρόμο γράφτηκε η ιστορία
Όσον αφορά τους κινητήρες, η Toyota, ύστερα από αρκετά χρόνια που κυριαρχούσε στα 1.400 κ.εκ., παραδίδει τα ηνία στο cee’d, που απλά εντυπωσιάζει με την απόδοση των 109 ίππων (δείτε σχετικό δυναμοδιάγραμμα), γυρνώντας μας πίσω στο χρόνο, στις αρχές της δεκαετίας του ’90, όταν η νομοθεσία σχετικά με τις εκπομπές ρύπων ήταν ελαστικότερη. Το Auris συνεχίζει με τον υπάρχοντα κινητήρα, γνωστό μας από την Corolla, που αποδίδει 97 ίππους, ενώ το Leon διαθέτει το ασθενέστερο, σε θεωρητικό επίπεδο, κινητήριο σύνολο, με ισχύ 85 ίππους.
Τα φαινόμενα, όμως, ορισμένες φορές απατούν και αυτό ισχύει και στη συγκεκριμένη περίπτωση, όπου το προφανές, που είναι η κυριαρχία του ισχυρότερου, επιβεβαιώνεται μόνο εν μέρει. Αυτό έχει να κάνει κυρίως με τη διαδικασία επιτάχυνσης από στάση, όπου το cee’d έδειξε τα δόντια του, με 11,2 δλ., όταν το Auris κατέβηκε 0,4 δλ. κάτω από τον εργοστασιακό του χρόνο, σημειώνοντας 12,6 δλ., ενώ το Leon, ύστερα από 13.000 χλμ. στα χέρια μας και συνολικά 12.000+ στο οδόμετρο, έγραψε μόλις 12,4 δλ. Ενδεικτικές, όμως, μετρήσεις και οι πιο αντιπροσωπευτικές, θα λέγαμε, που προσομοιώνουν με τον καλύτερο τρόπο τις πραγματικές συνθήκες κίνησης, είναι αυτές που πραγματοποιήσαμε με πλήρες φορτίο και αφορούν τις ενδιάμεσες επιταχύνσεις. Εκεί το Leon, χάρη στο κοντά κλιμακωμένο κιβώτιό του, κατάφερε να κάνει την έκπληξη, κυριαρχώντας σε επτά από τις εννέα τυποποιημένες μετρήσεις που δημοσιεύουμε και μπορείτε να δείτε στον πίνακα των μετρήσεων. Ακολούθησε το cee’d, με το Auris να επικρατεί μόνο στις χαμηλές στροφές, εκμεταλλευόμενο «χαμηλά» την αδυναμία που επιδεικνύει ο κινητήρας του Kia.
And the winner is...
Αναμφίβολα, ο πήχης έχει ανέβει ψηλά, αφού έχουμε να κάνουμε με τρεις πολύ προσεγμένες υλοποιήσεις, με διαφορετικό, σε θεωρητικό επίπεδο, προσανατολισμό. Οι διαφορές είναι διακριτές, αλλά σε καμία περίπτωση δεν μπορούμε να μιλήσουμε για χάσμα. Και, αν παλαιότερα η καταγωγή των μοντέλων ήταν ικανή να δώσει a priori το προβάδισμα σε κάποιο, τώρα, που αυτή θα μπορούσαμε να πούμε ότι, υπό μια έννοια, είναι κοινή, τα πράγματα περιπλέκονται ακόμα περισσότερο.
Το cee’d βρίσκεται έτη φωτός μακριά απ’ όσα μέχρι σήμερα γνωρίζαμε σχετικά με τα μοντέλα της Kia. Και δεν πρόκειται απλώς για μια καλή αγορά που θα εξαργυρώσει και το τελευταίο λεπτό του ευρώ που θα ξοδέψετε, αλλά για ένα καθ’ όλα αξιόλογο αυτοκίνητο, που διαθέτει τα φόντα να αλλάξει τη ρότα στην ιστορία της κορεατικής εταιρείας, όσον αφορά την ευρωπαϊκή της πορεία. Στους τομείς τόσο της οδικής συμπεριφοράς και των μηχανικών μερών όσο και της ποιότητας έχει πραγματοποιήσει άλματα, κλείνοντας σημαντικά την ψαλίδα με τους ανταγωνιστές. Η ανάσα του, λοιπόν, πέφτει καυτή στον αυχένα του Auris, που παρουσιάζεται, όμως, πιο ισορροπημένο και πιο ολοκληρωμένο συνολικά, διαθέτοντας συγκριτικά τους μεγαλύτερους χώρους, αλλά και το πιο... space εσωτερικό, γεγονός που δε θα αφήσει αδιάφορη τη νεότερη ηλικιακά γενιά. Επιπλέον, διαθέτει -επαυξημένη, μάλιστα- την ποιότητα που χαρακτηρίζει όλα τα μοντέλα της Toyota, ενώ η αλλαγή του ονόματος δεν είναι απλώς ακόμα ένα κόλπο του μάρκετινγκ. Η στροφή στη φιλοσοφία είναι γεγονός και η αίσθηση είναι σαφώς πιο συμπαγής, κάτι που μπορεί να μην επιβεβαιώνεται από τους αριθμούς, εισπράττεται, όμως, από την πρώτη στιγμή που θα βρεθείς πίσω από το τιμόνι με την αναβαθμισμένη αίσθηση και τη σφικτά ρυθμισμένη ανάρτηση, που προσδίδει το νεύρο που μέχρι εχθές απουσίαζε από την Corolla. Η τιμή του ενδεχομένως να δώσει λαβή για σχόλια, αλλά η Toyota έχει αποδείξει στο πέρασμα του χρόνου, όπως μαρτυρούν και οι πωλήσεις των μεταχειρισμένων μοντέλων, ότι η επένδυση στα μοντέλα της είναι λεφτά στην τράπεζα. Ως εκ τούτου, ο Λέοντας συνεχίζει να βρυχάται, διατηρώντας τα κεκτημένα, αφού δεν υπολείπεται σημαντικά σε κανέναν από τους επιμέρους τομείς, ενώ, ταυτόχρονα, υπερέχει ξεκάθαρα σε οδική συμπεριφορά. Eπίσης, το θεωρητικό μειονέκτημα που προκύπτει από τη χρήση του ασθενέστερου κινητήρα στην πράξη δεν ισχύει, αφού, χάρη στο καλά κλιμακωμένο κιβώτιο και το χαμηλότερο βάρος, σημείωσε πολύ καλές επιδόσεις._ 4Τ
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ AURIS
Η σφικτή ανάρτηση του Auris επιδρά ευεργετικά στην οδική συμπεριφορά του μοντέλου, χωρίς να μειώνει τα υψηλά επίπεδα άνεσης.
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ CEED
Οι σχετικά μεγάλες κλίσεις του cee’d κατά τις στροφές φορτίζουν έντονα τα ελαστικά.
ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ AURIS
Αν το όμορφο είναι υποκειμενικό θέμα, το εντυπωσιακό είναι ο χαρακτηρισμός που αποδίδει καλύτερα την αίσθηση που αποκομίζεις από το εσωτερικό του Auris.
KIA CEE’D
ΥΠΕΡ/ΤΙΜΗ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
ΚΑΤΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΚΙΒΩΤΙΟΥ
SEAT LEON
ΥΠΕΡ/ΣΠΟΡΤΙΦ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΚΙΒΩΤΙΟ/ΤΙΜΟΝΙ
ΚΑΤΑ/ΑΝΕΣΗ/ΘΟΡΥΒΟΣ
TOYOTA AURIS
ΥΠΕΡ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ/ΧΩΡΟΙ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
ΚΑΤΑ/ΤΙΜΗ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΜΑΣ ΑΡΕΣE
- Η ΓΕΝΙΚΟΤΕΡA ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΜΕΝΗ ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΟΥ KIA
- ΤΟ ΗΧΟΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕ ΤΑ ΧΕΙΡΙΣΤΗΡΙΑ ΣΤΟ ΤΙΜΟΝΙ ΤΟΥ CEE’D
- Η ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΚΟΝΣΟΛΑ ΤΟΥ AURIS
- ΤΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΠΑΤΩΜΑ ΤΟΥ AURIS
- Η ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΤΟΥ LEON
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΔΥΣΚΟΛΗ ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΤΗΝ ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΘΗΚΗ ΤΟΥ AURIS
- ΤΟ ΧΕΙΡΙΣΤΗΡΙΟ ΤΟΥ ΗΧΟΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΣΤΟ LEON, ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ ΑΝΑΠΟΔΑ
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ...
- ΝΑ ΕΧΕΙ ΠΙΟ ΣΦΙKΤΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΤΟ KIA
- ΤΟ AURIS ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΠΙΟ ΦΘΗΝΟ
- ΤΟ LEON ΝΑ ΕΧΕΙ ΠΙΟ ΙΣΧΥΡΟ ΚΙΝΗΤΡΑ
Με το κλειδί στο χέρι
Εδώ δε θα αναφερθούμε στη βασική τιμή του καταλόγου, αλλά στο συνολικό ποσό που καλείστε να καταβάλετε και το οποίο περιλαμβάνει όλα τα επιπλέον έξοδα που προκύπτουν κατά την αγορά του αυτοκινήτου, συν το κόστος για το μεταλλικό χρώμα.
Ξεκινάμε από το cee’d, που παρουσιάζεται και ως η πιο πολύπλοκη περίπτωση ανάλυσης, αφού διαθέτει έξι διαφορετικές εκδόσεις, από τις οποίες καλείστε να επιλέξετε μία, αφού δεν υπάρχει δυνατότητα προσθήκης επιπλέον εξοπλισμού. Η διαφορά τιμής ανάμεσα στην πρώτη και την έβδομη ανέρχεται στο ποσό των 3.000 ευρώ, με τη βασική (LX Heart), που τιμάται στα 14.070 ευρώ, να είναι η οικονομικότερη πρόταση της συγκριτικής δοκιμής μας. Σ’ αυτήν θα βρείτε, εκτός του δεδομένου πλέον ABS, 6 αερόσακους, ηχοσύστημα με MP3 player και 6 ηχεία, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, προβολείς ομίχλης, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, ηλεκτρικούς θερμαινόμενους καθρέφτες και υπολογιστή ταξιδιού. Η αμέσως επόμενη (LX Style) στοιχίζει 700 ευρώ επιπλέον και διαθέτει, εκτός των προαναφερθέντων, ζάντες αλουμινίου, ηλεκτρικά παράθυρα πίσω, φωτισμό ανάγνωσης, κεντρική κονσόλα με υποβραχιόνιο και δερμάτινο τιμόνι. Με 15.670 ευρώ, που στοιχίζει η έκδοση LX Queet, βάζετε στο παιχνίδι το ESP, όπως και την ηλιοροφή. Από εκεί και πάνω τα πράγματα περιπλέκονται, αφού για την έκδοση EX Vivid καλείστε να κάνετε ανταλλαγή και έναντι του ίδιου ποσού να δώσετε την ηλιοροφή και τα πίσω ηλεκτρικά παράθυρα, για να αποκτήσετε αυτόματο κλιματισμό, κεντρικό υποβραχιόνιο πίσω και χειρολαβές στο χρώμα του αμαξώματος. Αν η ψυχαγωγία είναι ψηλά στη λίστα των προτεραιοτήτων σας και επιλέξετε το εξαιρετικό σε απόδοση CD changer της έκδοσης EX Intense, θα πρέπει να καταβάλετε 16.470 ευρώ, ενώ θα απαρνηθείτε και το ESP, παίρνοντας επιπλέον ταπετσαρία με δέρμα και ύφασμα. Αν δεν υποκύπτετε σε συμβιβασμούς και τα θέλετε όλα, θα πρέπει να αποταμιεύσετε 17.070 ευρώ για να πάρετε την EX Passion, που σας «επιστρέφει» το ESP και σας δίνει επιπλέον το δερμάτινο σαλόνι. Στην περίπτωση που δεν επιθυμείτε μεταλλικό χρώμα, θα πρέπει να αφαιρέσετε από τις αναγραφόμενες τιμές 450 ευρώ. Τέλος, εξαιτίας της νεότητας του cee’d, η εταιρεία δεν έχει ανακοινώσει ακόμα τα χρηματοδοτικά προγράμματα που θα συνοδεύουν το μοντέλο.
Στη Seat τα πράγματα μοιάζουν πιο εύκολα, με τις επιλογές σας να είναι μόνο δύο, όσες δηλαδή και οι εκδόσεις: Reference και Elegance. Στην πρώτη, στην περίπτωση καταβολής ολόκληρου του ποσού, προκύπτει μια έκπτωση από την ελληνική αντιπροσωπεία της τάξης των 800 ευρώ. Έτσι, η τελική τιμή των μοντέλων διαμορφώνεται στα 15.100 και τα 16.100 ευρώ, αντίστοιχα. Ο εξοπλισμός στη βασική έκδοση περιλαμβάνει -εκτός του δεδομένου, επαναλαμβάνουμε, ABS- 6 αερόσακους, TCS, A/C, ηχοσύστημα με MP3 player και 6 ηχεία, ηλεκτρικούς θερμαινόμενους καθρέφτες, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, φώτα ομίχλης και αισθητήρες απώλειας πίεσης ελαστικού. Η πλουσιότερη και μάλλον πιο συμφέρουσα έκδοση διαθέτει, επιπλέον, ζάντες ελαφρού κράματος διάστασης 16 ιντσών, αυτόματο κλιματισμό, cruise control, υπολογιστή ταξιδιού, ηλεκτρικά παράθυρα πίσω, ηλεκτρικά αναδιπλούμενους καθρέφτες, ακόμα 2 ηχεία με χειριστήρια του ηχοσυστήματος στο τιμόνι και λειτουργία φώτων Coming Home, που σας «συνοδεύουν» για ένα μικρό χρονικό διάστημα αφού έχετε φύγει από το αυτοκίνητο. Για το Leon ισχύει επίσης ένα άτοκο χρηματοδοτικό πρόγραμμα, με προϋπόθεση την προκαταβολή του 35% από το συνολικό ποσό. Σ’ αυτήν την περίπτωση, δεν ισχύει η έκπτωση.
Το Auris διατίθεται σε δύο εκδόσεις, με τη βασική (Casual) να στοιχίζει 16.580 ευρώ. Στον εξοπλισμό της περιλαμβάνει 4 αερόσακους, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός και ηλεκτρικούς καθρέφτες, ηχοσύστημα με MP3 player και 4 ηχεία, οθόνη πολλαπλών πληροφοριών και κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό. Ακολούθως, η πλουσιότερη έκδοση (Trendy) στοιχίζει 18.500 ευρώ και διαθέτει επιπλέον 3 αερόσακους (στο σύνολο δηλαδή 7), δερμάτινο επιλογέα και τιμόνι με χειριστήρια για το ηχοσύστημα, ηλεκτρικά παράθυρα και πίσω, 6 αντί για 4 ηχεία, ζάντες αλουμινίου και, τέλος, προφυλακτήρες, καθρέφτες και χειρολαβές βαμμένα στο χρώμα του αμαξώματος. Το ESP προσφέρεται στον επιπλέον εξοπλισμό και, σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις, η τιμή του θα κυμαίνεται στα 700 ευρώ, ενώ θα παρατείνει και το χρόνο παράδοσης κατά περίπου δύο μήνες.
Το Kia cee’d στο δυναμόμετρο
Σύμφωνα με τη δυναμομέτρηση που έγινε στο cee’d, επιβεβαιώνεται εν πολλοίς η ισχύς του κινητήρα, η οποία ανέρχεται στους 97,9 ίππους/6.300 σ.α.λ., όπως, εξάλλου, και η ροπή, που φτάνει τα 12,4 χλγμ./5.300 σ.α.λ. Η καμπύλη αυτή αντικατοπτρίζει τη δύναμη όπως αυτή περνά στους τροχούς, ενώ γίνεται σαφής η τάση του κινητήρα στις υψηλές στροφές. Ωστόσο, η απόδοσή της είναι ομαλή, φανερώνοντας ότι ο οδηγός έχει στη διάθεσή του από τις 3.500 σ.α.λ. ένα μεγάλο ποσοστό της συνολικής ροπής.
Kia cee’d Sporty Wagon
Έτσι θα ονομάζεται η στέισον βάγκον έκδοση του cee’d, που θα κάνει την παγκόσμια πρεμιέρα της στη Διεθνή Έκθεση της Γενεύης. Στόχος της Kia είναι να διευρύνει την γκάμα της, προσφέροντας, παράλληλα, περισσότερη πρακτικότητα σ’ αυτούς που την αναζητούν. Τη βάση για τη δημιουργία του αποτελεί η 5θυρη έκδοση, με τις αλλαγές να εστιάζονται στις διαστάσεις. Οι παρεμβάσεις κρίνονται επιτυχείς, αφού δε διαταράσσουν την αρμονία της σχεδίασης. Επί της ουσίας, το Sporty Wagon είναι κατά 235 χλστ. μακρύτερο, κάτι που προέκυψε από την επέκταση του αμαξώματος από τον πίσω τροχό και πέρα. Αυξημένο είναι κατά 10 χλστ. και το ύψος του μοντέλου, ενώ ο όγκος του χώρου αποσκευών τώρα ανέρχεται στα 534 λίτρα, διαθέτει, δηλαδή, 200 λίτρα παραπάνω από την 5θυρη έκδοση.
Απέναντι στον ανταγωνισμό
Σε αυτήν την ενότητα αντιπαραθέτουμε τους άμεσους ανταγωνιστές των μοντέλων της συγκριτικής δοκιμής, με τα κυριότερα στοιχεία τους και τις εντυπώσεις που έχουμε αποκομίσει από τις δοκιμές μας. Οι τιμές που αναγράφονται είναι οι βασικές ενδεικτικές, όπως αυτές μας δίνονται από τις εταιρείες, και όχι οι τελικές, που προκύπτουν στις εκθέσεις μετά τα πρόσθετα έξοδα μεταβίβασης.
Citroen C4 1.4
Ενδιαφέρουσα και τολμηρή για την κατηγορία είναι η αισθητική της γαλλικής πρότασης, που δίνει έντονη προσωπικότητα στο μοντέλο. Συνοδεύεται από υψηλά επίπεδα άνεσης, που παραδοσιακά προσφέρουν τα μοντέλα της Citroen, ενώ και σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς ικανοποιεί. Η προχωρημένη σχεδίαση ακολουθείται και στο εσωτερικό, με αρκετά gadget να συνοδεύουν τις πλουσιότερες εκδόσεις, γεγονός, όμως, που λειτουργεί ανασταλτικά στον τομέα της εργονομίας. Μετά τις πρόσφατες προσφορές που εξήγγειλε η Citroen Ελλάς, το C4, με τιμή που ανέρχεται στα 11.250 ευρώ, παρουσιάζεται ιδιαίτερα ελκυστικό στη βασική του έκδοση.
Κυβισμός 1.360 κ.εκ.
Ισχύς 90 ίπποι/5.750 σ.α.λ.
Ροπή 13,6 χλγμ./3.750 σ.α.λ.
0-100 χλμ./ώρα 13,7 δλ.
Τελική ταχύτητα 182 χλμ./ώρα
Βάρος 1.245 κιλά
Opel Astra 1.4
Μέσα στο Φεβρουάριο έφτασε το ανανεωμένο Astra. Όταν λέμε ανανεωμένο, αναφερόμαστε κυρίως στις αλλαγές που αφορούν την εξωτερική εμφάνιση του μοντέλου. Εδώ μάλλον θα μπορούσε κανείς να παίξει το παιχνίδι «βρείτε τις διαφορές» ανάμεσα στο νέο και το παλαιό. Όσο για το εσωτερικό, απλώς δε θα τις βρείτε. Ως εκ τούτου και καθώς οι αλλαγές αφορούν κυρίως τους κινητήρες από τα 1.600 κ.εκ. και πάνω, το Astra των 1.400 κ.εκ. δε διαφέρει σημαντικά: ασφαλές στο δρόμο, με κυρίαρχη αίσθηση, γρήγορο τιμόνι και επιδόσεις που κινούνται στο μέσο όρο. Από πλευράς χώρων ικανοποιεί, όπως και η ποιότητα που αποπνέει το εσωτερικό. Πάντως, δεν ξεχωρίζει εμφανώς σε κάποιο σημείο από τον ανταγωνισμό.
Κυβισμός 1.364 κ.εκ.
Ισχύς 90 ίπποι/5.600 σ.α.λ.
Ροπή 12,7 χλγμ./4.000 σ.α.λ.
0-100 χλμ./ώρα 13,7 δλ.
Τελική ταχύτητα 178 χλμ./ώρα
Βάρος 1.230 κιλά
Peugeot 307 1.4
Προτάσσει ως βασικό προτέρημα την άνεση και την οδική συμπεριφορά, που χαρακτηρίζεται από ασφάλεια και κατά βάση ουδέτερες αντιδράσεις του αμαξώματος, με την αίσθηση, όμως, που λαμβάνει ο οδηγός από το τιμόνι και τον επιλογέα να μην είναι ανάλογη. Διαθέτει αξιόλογους χώρους, ικανούς να καλύψουν τις ανάγκες μιας οικογένειας, ενώ και η αισθητική του, μετά το περσινό face lift, εναρμονίστηκε με τη συνολική φιλοσοφία της εταιρείας, κρατώντας, παράλληλα, το «307» κοντά στον ανταγωνισμό. Όπως συμβαίνει και με τον έτερο Γάλλο, ισχύει μια προσφορά από την ελληνική αντιπροσωπεία που διαμορφώνει την τιμή της βασικής έκδοσης στα 13.640 ευρώ.
Κυβισμός 1.361 κ.εκ.
Ισχύς 90 ίπποι/5.250 σ.α.λ.
Ροπή 13,6 χλγμ./3.250 σ.α.λ.
0-100 χλμ./ώρα 13,0 δλ.
Τελική ταχύτητα 172 χλμ./ώρα
Βάρος 1.153 κιλά
Renault Megane 1.4
Κρατώντας τη σημαία της ασφάλειας ψηλά, όπως, εξάλλου, συμβαίνει με όλα τα μοντέλα της Renault, το Megane αποτελεί μια από κάθε άποψη ενδιαφέρουσα πρόταση. Με 100 ίππους και ανάλογες επιδόσεις, είναι το δεύτερο ισχυρότερο μοντέλο στην κατηγορία. Εδώ η άνεση παίρνει το προβάδισμα, με την οδική συμπεριφορά να είναι τυπικά γαλλική, με ουδέτερες, ως επί το πλείστον, αντιδράσεις. Αρκούντως ποιοτικό και καλά εξοπλισμένο, θα ικανοποιήσει σ’ αυτούς τους τομείς, με τα όποια παράπονα να προκύπτουν από τη χαλαρή αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης. Η τιμή του διαμορφώνεται στα 15.000 ευρώ και το κατατάσσει στο μέσο όρο της κατηγορίας.
Κυβισμός 1.390 κ.εκ.
Ισχύς 100 ίπποι/6.000 σ.α.λ.
Ροπή 13,0 χλγμ./3.750 σ.α.λ.
0-100 χλμ./ώρα 12,3 δλ.
Τελική ταχύτητα 182 χλμ./ώρα
Βάρος 1.165 κιλά
VW Golf 1.4 FSI
Καλοφτιαγμένο και ποιοτικό, έχει καταφέρει να καθιερωθεί στη συνείδηση του κοινού, χάρη και στην πληρότητα που παρουσιάζει η γκάμα του. Συγκεκριμένα και όσον αφορά τη «μικρή» έκδοση της αναφοράς μας, διαθέτει καλά στοιχεία που εκτιμώνται από μερίδα του αγοραστικού κοινού. Οι καλοί χώροι συνοδεύονται από υψηλή ποιότητα κατασκευής και εργονομία χωρίς ψεγάδια, ενώ ο οδηγός θα εκτιμήσει και την πολύ καλή θέση οδήγησης. Ο κινητήρας είναι θορυβώδης, αλλά πρόθυμος, και, χωρίς να εντυπωσιάζει, καταφέρνει να κινεί με αξιοπρέπεια το σχετικά βαρύ αμάξωμα. Το πολύ καλό πλαίσιο και η σωστά ρυθμισμένη ανάρτηση προσφέρουν αξιόλογη οδική συμπεριφορά, που δεν μπορεί να περάσει στα ψιλά γράμματα. Η τιμή του, που ξεκινά από τα 16.600 ευρώ, το κατατάσσει πάνω από το μέσο όρο της κατηγορίας.
Κυβισμός 1.390 κ.εκ.
Ισχύς 90 ίπποι/5.200 σ.α.λ.
Ροπή 13,2 χλγμ./3.750 σ.α.λ.
0-100 χλμ./ώρα 12,9 δλ.
Τελική ταχύτητα 174 χλμ./ώρα
Βάρος 1.270 κιλά